自7月20日，中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司(以下簡稱中航信)在國資委網(wǎng)站上發(fā)出“絞殺令”通告以來，它與票代之間對壘的戰(zhàn)火已經(jīng)燒了一個月。據(jù)此通告，中航信將在全國范圍內(nèi)清理違規(guī)外掛機(jī)票銷售平臺，受此影響的“黑票代”將以數(shù)萬計。

　　不過，據(jù)記者調(diào)查，一些外掛機(jī)票銷售平臺的業(yè)務(wù)依然在繼續(xù)，只是在中航信的重壓之下變得更加隱蔽。“中航信想殺死我們，但這個行業(yè)如同‘野火燒不盡’，在和中航信的游擊戰(zhàn)中很快就會‘春風(fēng)吹又生’。”8月16號，廣州一家外掛平臺的負(fù)責(zé)人王棟(化名)告訴記者，現(xiàn)在他的出票業(yè)務(wù)仍照常進(jìn)行，收入未受影響。

　　聽到這個消息，一位要求匿名的中航信人士態(tài)度堅決地告訴記者，“我們不會妥協(xié)，清理還會繼續(xù)，這將是中航信肅清行業(yè)內(nèi)亂的一次持續(xù)舉措。”

　　作為販賣信息和系統(tǒng)的中航信，原本對于“封殺”有著合情合理的解釋。但在行業(yè)內(nèi)的一片質(zhì)疑之中，中航信的“清理門戶”卻被打上了一個大大的問號。

　　“偷電”與“堵水”

　　7月的暑假原本是機(jī)票銷售的旺季，但是同在廣州的小謝卻遭遇了這個夏天最大的“寒流”——7月20號中航信封殺外掛平臺的消息一宣布，他就成為了率先被開刀的對象之一。

　　“原本機(jī)票代理就沒有什么門檻，兩臺電話、一個電腦就可以搞定，我們利用外掛平臺進(jìn)入中航信系統(tǒng)進(jìn)行機(jī)票銷售，一方面靠賣票養(yǎng)活自己，另一方面也提高了中航信的銷售量，大家共贏。”小謝告訴記者，在廣州像他這樣的黑票代數(shù)不勝數(shù)，所需要的也只是“一些業(yè)內(nèi)的人脈資源”。

　　不過，小謝這樣的外掛平臺，卻讓中航信深惡痛絕。“給民航信息系統(tǒng)運營帶來了安全隱患;擾亂了正常機(jī)票銷售市場的秩序，損害了消費者利益;造成虛假行程單泛濫。”在通告中，中航信歷數(shù)了這些違規(guī)外掛平臺的三大罪狀。對此，小謝卻感到很委屈：“我們都是老實做生意的，除了沒有取得有中國航空運輸協(xié)會(CATA)頒發(fā)的資格證書，其他都和正規(guī)票代沒有區(qū)別。”

　　而這恰恰是獲得接入中航信系統(tǒng)的最重要條件。所謂的正規(guī)機(jī)票代理商是指持有CATA頒發(fā)給航空運輸銷售代理人的《中國民用航空運輸銷售代理業(yè)務(wù)資格認(rèn)可證書》。

　　“要成為正規(guī)的機(jī)票代理人，必須去CATA遞交申請，它不但對上崗人員的素質(zhì)有著嚴(yán)格要求，還需要提供相應(yīng)的押金，即出一張機(jī)票需要先押一張機(jī)票的錢。”王棟告訴記者，動輒150萬的資金門檻讓他這樣的“黑票代”望洋興嘆。

　　為了達(dá)到銷售機(jī)票的目的，無數(shù)的“小謝”開始利用違規(guī)的外掛平臺接入中航信系統(tǒng)進(jìn)行離港機(jī)票的預(yù)訂，當(dāng)然他們都沒有向中航信繳納相應(yīng)的配置費用。

　　與此相對的，卻是正規(guī)票代們養(yǎng)活著中航信。“中航信按照代理人的配置和流量收費，比如一個配置、一個操作員的權(quán)限，我們一個月就要向中航信繳納400～600元。”易網(wǎng)通游易市場總監(jiān)王一力告訴記者，依照這個標(biāo)準(zhǔn)，像易網(wǎng)通游易這樣的代理商每年要向中航信繳納上百萬元的費用，而億龍、攜程等大代理的費用則會更高。

　　中航信是國內(nèi)民航業(yè)內(nèi)唯一的數(shù)據(jù)提供商，它提供了全國(除民營航空春秋外)所有航空公司訂座系統(tǒng)，是我國唯一的民航分銷系統(tǒng)，所有機(jī)票代理商必須通過接入中航信來進(jìn)行銷售，而中航信則通過發(fā)放配置和提供信息收取費用。

　　“這些違規(guī)機(jī)票平臺擅自接入中航信系統(tǒng)，給我們造成了巨大的損失。”上述匿名中航信人士還作了一個比喻，“這相當(dāng)于中航信只收了100度電表的錢，卻被黑票代消耗了500度電”。

　　公開資料顯示，全國獲得中航信授權(quán)的代理商僅有5000多家，但我國卻擁有10萬多家中小機(jī)票代理。目前，已被中航信點名定性為違規(guī)的機(jī)票交易平臺有100多個。7月20日，中航信發(fā)出“絞殺令”后，這些違規(guī)交易平臺被封停，連同小謝在內(nèi)的黑票代遭遇了一次盛夏寒流。

　　不過，更多的黑票代卻因為隱蔽和技術(shù)升級而得到了存活，甚至活得更滋潤。王棟就是其中之一，因為鏟除了部分違規(guī)平臺，王棟的機(jī)票銷售量甚至有了小幅攀升。“存水量就這么多，堵住了幾個水龍頭，其他水龍頭只會流得更多。”

　　“不能說的秘密”

　　現(xiàn)在，中航信上下對“封殺門”無不三緘其口。不過，一位不愿具名的航空業(yè)內(nèi)人士卻告訴記者，中航信“封殺門”背后其實有著更深層的商業(yè)邏輯和戰(zhàn)略考慮。

　　首先，違規(guī)外掛平臺不僅僅在中航信身上達(dá)到“偷電”的效果，更攪亂了航空公司的銷售計劃。據(jù)其介紹，原本航空公司的銷售執(zhí)行的是地域化管理，比如北京-上海的機(jī)票，北京的票代銷售可以根據(jù)“3+2”%的原則拿到最高返點，而重慶的票代則只能拿到3%返點。

　　外掛平臺的出現(xiàn)卻讓所有代理人都能共享到最優(yōu)越的返點政策，只需通過技術(shù)手段掛在某家大票代之下。“這讓航空公司頭疼不已，比如一年預(yù)測20億的代理人費用，很可能因為這些違規(guī)平臺的出現(xiàn)變?yōu)榱?5億。”

　　來自某國有航空集團(tuán)的信息負(fù)責(zé)人也向記者證實了這種說法：“盡管航空公司都意識到直銷的好處，但在目前中國的市場上，分銷畢竟還是主流形態(tài)。這些非法平臺攪亂了航空公司的分銷成本，也讓航空公司的受益管理變得愈加困難。”

　　航空公司的困擾，也是中航信整頓外掛的動因之一。在中航信的股東構(gòu)成中，中國民航信息集團(tuán)公司、南航、東航、中航(國航)、 海航、深航、上航等多家國內(nèi)航空企業(yè)共同持有其65%的股份。為股東“排憂解難”，自然也是中航信的義務(wù)之一。

　　事實上，無論是外掛還是黑代理，都已經(jīng)存在多年，中航信和中航信股東的幾大航空公司們對他們也都是睜一只眼閉一只眼。一方面，對中航信來說，這些外掛和黑代理，占用中航信系統(tǒng)資源不大，相反中航信還能間接收到一些費用;另一方面，二三線地區(qū)的機(jī)票銷售也確實需要這些“山寨部隊”。

　　既然早已默認(rèn)多年，股東利益顯然不是封殺的主因。最重要的可能還是中航信自身戰(zhàn)略發(fā)展的需求。

　　近幾年，中航信曾一度提出做B2C業(yè)務(wù)，但很快遭到了行業(yè)抵制，票代甚至一度不敢在系統(tǒng)中錄入旅客的真實信息。去年，中航信又一次提出了類似的概念，構(gòu)建自己的“一站式平臺”航旅天空(LinkoSky)，試圖打通航空公司和票代環(huán)節(jié)。按照中航信的計劃，這種“一站式”平臺涵蓋了機(jī)票、酒店、機(jī)場貴賓服務(wù)等幾乎所有鏈條上的服務(wù)，這種模式顯然不為機(jī)票代理界接受。

　　“這關(guān)鍵在于中航信角色的尷尬。說穿了，它和票代一直都是表面唇齒相依、暗地博弈的關(guān)系。航旅天空平臺的出現(xiàn)，更讓彼此變成了敵人。”王棟稱。

　　這恰恰是行業(yè)內(nèi)對于中航信“封殺門”的最大質(zhì)疑：如果對第三方平臺斬草除根，在現(xiàn)行的分銷系統(tǒng)不對外開放的情況下，這意味著中航信將處于絕對的壟斷地位，現(xiàn)有的機(jī)票代理利益鏈將發(fā)生徹底改變。

　　在傳統(tǒng)的機(jī)票利益鏈條上的，大致有中航信、航空公司、機(jī)票大代理、機(jī)票外掛平臺、機(jī)票販子等多個角色，其中最上游的中航信并不直接售票，它賺取的只是一種“信息查詢費”和系統(tǒng)設(shè)備費。而現(xiàn)在，除了自建銷售渠道的春秋航空外，國內(nèi)所有航空公司的航班、時刻、座位空缺信息都只能從中航信系統(tǒng)查詢。而消費者來每訂一張機(jī)票，都要向中航信系統(tǒng)提交姓名、身份證等信息，這些信息每傳遞一次，中航信都要向航空公司收一次費用(更改也要收費)。但去年一站式平臺的建立，則意味著中航信開始下探至原先旅行社、票代等角色的領(lǐng)地，搶奪他們的“口糧”。

　　大道相通各轉(zhuǎn)型

　　在事情演繹一個月后，更多人現(xiàn)在關(guān)注的是這次“封殺門”會以何種方式收場。

　　近日，國資委主任李榮融在中央企業(yè)負(fù)責(zé)人會議上表示，今年要把央企調(diào)整到100家以內(nèi)，也即今年央企至少減少25家。目前，國資委下屬的六家航空企業(yè)中除了中航(國航)集團(tuán)、東航集團(tuán)、南航集團(tuán)三大航空集團(tuán)外，還有中航材、中航信及中航油。隨著中航材和中航集團(tuán)聯(lián)姻，中航信的地位已變得愈發(fā)尷尬。

　　中信證券(11.83,0.00,0.00%)的一份報告指出，自2003年以來重組的央企大致可分為六種類型：科研院所并入產(chǎn)業(yè)集團(tuán);對外承包出口(窗口)公司并入相關(guān)集團(tuán);虧損央企重組入專業(yè)集團(tuán);非主營業(yè)務(wù)剝離;相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”;相關(guān)央企產(chǎn)業(yè)鏈整合。根據(jù)中信證券的預(yù)測，企業(yè)規(guī)模將是國資委選擇兼并企業(yè)時的重要評價指標(biāo)，而按照目前央企的營業(yè)收入規(guī)模排序，中航信赫然名列倒數(shù)25位次之中。

　　“如果中航信會被收編，肯定不會分配給任何一家航空公司。”來自民航局的官員告訴記者，中航信是服務(wù)于整個民航業(yè)的，沒有一家航空公司可以吃得下?，F(xiàn)在坊間流傳的消息顯示，中航信最終可能被合并入工信部下屬企業(yè)。

　　不過，中航信董事長徐強(qiáng)最近面對媒體時表達(dá)了自己的觀點：“中航信有獨立發(fā)展的價值。”他說，在國際上中航信目前排名第四，按照規(guī)劃，五年后中航信將進(jìn)入前三，十年后成為全球最大GDS(全球分銷系統(tǒng))企業(yè)，沒有被其他企業(yè)合并的必然性。

　　中國民航管理干部學(xué)院原院長、現(xiàn)交通運輸部部長政策咨詢小組成員的田保華認(rèn)為，全球分銷系統(tǒng)是歷史時期的產(chǎn)物。“原來航空公司售票時都是用各自的信息系統(tǒng)，機(jī)票代理人分別與航空公司進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng);隨著銷售網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，一些做得好的航空公司比如美國航空，開始把系統(tǒng)分離出來形成了SABRE，也就是全球分銷系統(tǒng)。”但隨著全球航空業(yè)的直銷風(fēng)潮，歐美類似于中航信這種民航全球分銷系統(tǒng)的三巨頭SABRE、A-MADEUS及伽利略，紛紛隨著航空公司客票直銷時代的來臨而轉(zhuǎn)型。“中航信目前的尷尬在于無論是軟件還是硬件都跟不上時代了。”

　　事實上，需要轉(zhuǎn)型的并非中航信一方。

　　繼法航、荷航集團(tuán)4月1日在中國推出“代理零傭金”制度之后，亞洲航線的第二大巨頭漢莎航空也宣布8月1日將機(jī)票代理費從3%下調(diào)至1%，一同執(zhí)行該決定的還有被漢莎控股的瑞士航空公司。

　　格局已然顯現(xiàn)。除了歐洲航空公司們集體降低傭金費外，7月1日全日空和南航國際航線的代理人也從5%下調(diào)到3%，業(yè)內(nèi)傳聞國航將在未來18個月內(nèi)取消代理費，但國航董秘黃斌未向記者確認(rèn)此事。近幾年一直在推進(jìn)直銷份額的東航董秘羅祝平告訴記者，航空公司通過增加直銷比例，不但牢牢抓住了客源，也可以繞開機(jī)票分銷而節(jié)約大量成本。數(shù)據(jù)顯示， 2009年國內(nèi)航空公司的出票總額為2000億元，其中分銷成本為50億元。

　　易網(wǎng)通游易市場總監(jiān)王一力也對記者表示，票代應(yīng)該提供增值服務(wù)，不能單獨依靠代理人傭金而存活，因為“代理人傭金制度的取消是遲早的事情”。

　　被淘汰的小謝已經(jīng)離開了這個行業(yè)。“機(jī)票代理行業(yè)的黃金時期已經(jīng)過去，接下來的日子只會越來越難過。”現(xiàn)在，他正計劃和朋友一起創(chuàng)業(yè)做時下正熱鬧的團(tuán)購網(wǎng)站。仍扎根票代的王棟則對記者說，“封殺門”只是一個導(dǎo)火索，“即使沒有中航信的“封殺門”打壓，機(jī)票代理行業(yè)也面臨著一場轉(zhuǎn)型。”

　　“封殺門”，最后很可能以兩方的共同退步而收場。