手持噴著藍(lán)色火焰的氧炬切割槍，一名工人將卸成空殼的白色桑塔納轎車切成幾塊。接下來，它們被另一名工人塞進(jìn)液壓打包機(jī)，在轟鳴聲中卷成一米多長的方形柱體。
這里是位于北京東郊的北京聯(lián)合汽車解體廠。院子里疊放著落滿灰塵的轎車車架，方向盤、輪胎等各種部件散放于不同區(qū)域。
汽車回收拆解利用，是報廢汽車的理想歸宿。但是，中國物資再生協(xié)會秘書長高延莉表示，交管部門每年統(tǒng)計的全國報廢汽車數(shù)量，與回收拆解行業(yè)處理的實際數(shù)量無法對應(yīng)，“而且差距非常巨大”，至少達(dá)數(shù)百萬輛之多。
而且，這個行業(yè)存在違規(guī)倒賣、技術(shù)落后、二次污染等問題，報廢汽車零件用于再制造的路子長期被堵塞。
令不少業(yè)內(nèi)人士期待的是，新的報廢機(jī)動車回收拆解管理條例有望在今年上半年公布。這意味著，中國的汽車回收拆解行業(yè)將面臨新一輪洗牌。
市場之亂
中國的汽車拆解業(yè)始于上世紀(jì)80年代。2009年1月1日，《報廢汽車回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范》實施。這一年，中央財政支出6000萬元支持拆解試點企業(yè)的升級改造;第二年，補(bǔ)貼資金增至1億元。
目前，中國具備回收拆解資質(zhì)的企業(yè)有492家，掛靠的回收拆解網(wǎng)點1772個。但上海交通大學(xué)機(jī)械與動力工程學(xué)院研究員陳銘指出，現(xiàn)有的報廢汽車拆解企業(yè)數(shù)目多、規(guī)模小、專業(yè)化程度不夠，依然存在諸多問題。
對于眾多的汽車拆解企業(yè)而言，“吃不飽飯”是常有的事。“理論上，機(jī)動車年報廢量應(yīng)為車輛總數(shù)的5%，報廢汽車的數(shù)字應(yīng)該很可觀。”北京聯(lián)合汽車解體廠廠長劉娟說，“實際上送到汽車解體廠的0.5%都不到。”
這家廠的設(shè)計規(guī)模為每年處理報廢車輛1萬臺以上，其規(guī)模在北京市九家獲得資質(zhì)的汽車解體廠中位居前列。然而，廠子每年只能收到約3000輛報廢車，即使在政府集中淘汰“黃標(biāo)車”的2009年也只收了近7000輛。2010年年底，北京市機(jī)動車保有量為478萬輛，按理說每年可有20多萬輛車報廢。
專家分析，原因首先在于，出租車、租賃車輛、駕校車輛等營運車輛轉(zhuǎn)為非營運車輛使用的“營轉(zhuǎn)非”政策有漏洞。以北京為例，報廢年限為八年的營運車輛在距離報廢時限尚余半年左右時，會進(jìn)入二手車市場，過戶轉(zhuǎn)為非營運車輛。每到北京市幾大出租車公司集中換新的時間，北京及周邊舊車市場就會出現(xiàn)大批便宜的翻新二手車，車型整齊，統(tǒng)一噴涂著藍(lán)色油漆。而根據(jù)各地不同的規(guī)定，非營運車輛擁有長達(dá)15至20年的使用年限，甚至沒有報廢年限。
中國物資再生協(xié)會秘書長高延莉?qū)ω斝隆缎率兰o(jì)(22.84,0.13,0.57%)》記者說，“營轉(zhuǎn)非”的政策初衷是為了物盡其用，但實際操作中有不妥之處，“營運車輛接近報廢年限時，各零件都已經(jīng)磨損到極限，轉(zhuǎn)為非營運車使用是非常不安全的。”而且，接近報廢年限的汽車在尾氣排放、耗油等方面往往表現(xiàn)不佳。
此外，屢禁不止的非法拆解市場也是正規(guī)汽車解體廠收車?yán)щy的原因之一。很多正規(guī)的汽車解體廠周圍貼滿“高價收車”廣告，報廢汽車大量進(jìn)入各地隱秘的拆解作坊。
在這些作坊里，部分不合格的零件被再次出售，整車拼裝、翻新后上路的情況屢見不鮮。
環(huán)保隱患
在報廢機(jī)動車拆解行業(yè)中，容易引起人們關(guān)注的是拼裝車安全問題。然而，中國環(huán)境科學(xué)研究院固體廢物污染控制技術(shù)研究所李麗博士告訴財新《新世紀(jì)》記者，拆解過程造成的環(huán)境污染問題仍未受到足夠重視。
2007年4月，環(huán)保部頒布《報廢機(jī)動車拆解環(huán)境保護(hù)技術(shù)規(guī)范》，對報廢機(jī)動車拆解、破碎企業(yè)的環(huán)境保護(hù)和污染控制等多方面提出了具體規(guī)定。近四年來，該環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況卻不得而知。身份標(biāo)準(zhǔn)起草人之一的李麗表示，“由于還沒有對該標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況開展全國范圍的調(diào)查，無法對行業(yè)的整體執(zhí)行情況進(jìn)行評價。”
李麗說，長期以來，中國汽車拆解企業(yè)以手工勞動為主，依靠回收廢鋼鐵和其他金屬盈利，環(huán)保方面的要求很低。拆解過程中，綜合利用價值不高的廢物料如蓄電池、空調(diào)等被隨意處理。例如，塑料已占到整車重量的5%到10%，理想方式是分類回收，但在當(dāng)前技術(shù)和設(shè)備缺失的狀況下，塑料處理通常是簡單焚燒，嚴(yán)重污染了空氣。
陳銘表示，與國外相比，中國汽車拆解行業(yè)在有害物質(zhì)處置、環(huán)保措施和綜合利用方面均有很大差距，車用材料中的鉛、鎘、汞等重金屬如果不是以金屬零部件的形式出現(xiàn)，一般會被作為垃圾丟棄，極易造成重金屬污染，而廢液分類收集處理設(shè)施、油水分離設(shè)施和地面防滲措施的不到位，也會導(dǎo)致嚴(yán)重的二次污染。
再制造“解禁”在即
“在國家層面上，我們最期待的就是307號令的修改能夠盡快實施。”劉娟說。
所謂307號令，是指國務(wù)院2001年公布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中規(guī)定汽車“五大總成”，即發(fā)動機(jī)、方向機(jī)、變速器、前后橋、車架，只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業(yè)做冶煉原料。這被業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為是汽車拆解企業(yè)技術(shù)含量低、利潤不高的推手之一。
直到2010年7月，《報廢機(jī)動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)公布，提出汽車總成及其他零部件可被出售給再制造企業(yè)，經(jīng)再制造加工后繼續(xù)銷售使用，并鼓勵汽車再制造企業(yè)與回收拆解企業(yè)建立長期合作關(guān)系。
北京聯(lián)合汽車解體廠隸屬的集團(tuán)公司在解體廠附近擁有一條變速器加工生產(chǎn)線，其集團(tuán)業(yè)務(wù)還包括4S店、汽車檢測修理等產(chǎn)業(yè)。劉娟表示，一旦新條例出臺，集團(tuán)可以擴(kuò)大變速器產(chǎn)能，形成新的利潤增長點，由報廢汽車提供的再制造零件也可供給4S店等做維修使用，形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。。
參與起草《征求意見稿》的高延莉認(rèn)為，對五大總成再制造的“解禁”將提高汽車拆解行業(yè)的利用率，經(jīng)濟(jì)效益可能翻倍。
隨之而來的，是汽車拆解行業(yè)門檻的抬高，拆解企業(yè)注冊資本預(yù)計由原先的50萬元增加至200萬元以上，規(guī)模小、生產(chǎn)條件差的拆解企業(yè)將被淘汰出局。與此同時，對再制造企業(yè)的監(jiān)管和資格認(rèn)證也將進(jìn)一步加強(qiáng)，再制造的零部件需貼上“回用件”標(biāo)識，僅供修理使用，不能用于新車。
高延莉說，汽車零部件再制造是中國必須要走的路，新政出臺不會太久，“有可能今年上半年就要公布實施。”
陳銘預(yù)測，根據(jù)目前的汽車保有量增速，到2015年，中國汽車報廢量將達(dá)到600萬輛以上，即整個歐洲的市場規(guī)模;到2020年，報廢汽車年處理總量將達(dá)到995萬輛，接近美國市場規(guī)模;屆時將有處理規(guī)模1萬到3萬噸的大型拆解企業(yè)600家，一系列破碎分選企業(yè)、零部件再制造企業(yè)等也將隨之興起，年產(chǎn)值將達(dá)到500億到550億元。
盡管目前業(yè)務(wù)規(guī)模有限，但一些企業(yè)已經(jīng)覬覦汽車拆解未來的前景。北京聯(lián)合汽車解體廠院子的馬路對面，新規(guī)劃的汽車工業(yè)園區(qū)中，占地50多畝的汽車解體新廠區(qū)正在建設(shè)之中。
“報廢汽車就是資源，僅僅是廢液這一項，如果能收集起來，就是非常可觀的資源規(guī)模。”陳銘說。
