進入21世紀以來，我國有色金屬產業迅速發展，在技術進步、改善品種質量、淘汰落后產能、開發利用境外資源方面取得明顯成效，生產和消費規模不斷擴大，產量已經連續9年居世界第一，消費量連續8年居世界第一。在這樣的形勢和要求下，有色企業對物流的依存度進一步提高，要求也越來越高，2009年是我國加入WTO的第九個年頭，我國物流業進一步向外資開放，物流不但越來越為人們所關注，而且在國民經濟中的作用也越來越重要。

　　2010年全國重點企業物流統計調查數據顯示，2009年我國有色金屬冶煉及延壓加工業物流成本依然偏高，與發達國家差距明顯。

　　1、有色物流規模龐大

　　2009年，在貫徹落實國家采取一攬子擴內需、保增長等政策的作用下，我國有色金屬生產從二季度開始逐步平穩回升，12月份主要有色金屬產品產量已超過金融危機前的正常水平。全年十種有色金屬產量2681萬噸，同比增長5.8%。從有色物流的客觀狀況來看，因生產企業多為西部內陸企業，而消費主要集中在沿海經濟發達地區，原料和產成品需要大量的運輸。按調查企業匯總數據推算，2009年我國有色企業產生的貨運量超過5600萬噸，有色物流規模龐大。

　　2、購、銷總額雙雙下降

　　2009年國內有色金屬工業企穩向好的態勢不斷鞏固，但受全球經濟走勢低迷的拖累，回升向好的基礎還不穩固。有色金屬價格振蕩回升，但年平均價明顯低于2008年。此外，受冶煉產品進口大幅增加、固定資產投資增幅回落等因素影響，國內有色金屬市場出現明顯供過于求的局面。調查企業匯總數據顯示，2009年，國內有色金屬冶煉及延壓加工業購進總額較2008年下降15.2%;銷售總額下降13.6%。年末庫存額增長46.1%。

　　3、運輸環節仍是控制物流成本的重中之重

　　調查企業匯總數據顯示，2009年物流成本中，運輸成本占60.6%，是控制物流成本的重要因素。與上年同期相比，所占比重下降1.3個百分點，主要與國內需求和我國有色金屬運輸方式有關。

　　我國有色金屬物流主要以鐵路為主，公路為輔的方式。首先，我國鐵路運價的制定和調整受國家管制，計劃經濟體制下公益性為主的指導思想使得我國鐵路運價一直較低。雖然價格幾經上調，但2009年我國鐵路主要大宗貨物運價在0.05元-0.10元/噸公里，僅相當于公路運價的1/10;其次，有色金屬行業具有其特殊性，有色金屬價格普遍較高，長途運輸存在的問題就是貨物的安全性，比如銅價在70000元/噸左右，公路運輸每車大約在50噸左右，貨物價值極高。同時有色金屬價格非常透明，透明到價格只能有0--100元/噸的差別，所以長途公路運輸，其運輸費用較為不劃算;另外，受金融危機影響，2009年國內運價低位運行，同時養路費取消以及部分省市逐漸取消二級公路收費，也降低了公路運價價格總體水平。

　　另據調查企業匯總數據顯示，利息成本同比上升0.1%，包裝成本同比上升0.9%，管理成本同比上升1.0%，配送成本同比上升2.0%，倉儲成本同比上升0.2%。

　　值得注意的是，我國物流倉儲成本管理還處于起步階段，與發達國家相比差距較大，存在成本高、周轉慢、庫存大、效率低等諸多不足，這也恰恰是我國有色倉儲業加強成本管理，提高效益的潛力空間。