7月初，天能動力(00819.HK)便與上饒縣簽訂了新能源電池項目合作意向，投資高達10億元，占地面積多達500畝。

在幾天前，駱駝股份(601311.SH)和力帆股份(601777.SH)也分別宣布將在梧州和重慶投建新能源電池項目。

“雖然這些巨頭投建的項目均掛著‘新能源電池’的羊頭，其實生產的還是鉛酸電池。”業內資深人士對《新產業》

表示，《鉛酸蓄電池行業準入條件》將一大批不符合準入條件的鉛酸電池廠家攔在門外，為大型鉛酸電池廠家留下很多市場空白點。此外，正在發展的新能源汽車和儲能電站市場，也給鉛酸電池廠家打開一個美好的想象空間。畢竟，鉛酸電池技術相對成熟，而且極具價格成本優勢。

該資深人士指出，屬于灰色市場的電動自行車在中國造就天能動力和超威動力(00951.HK)兩大鉛酸電池巨頭。盡管電動自行車市場已出現增長放緩的跡象，但低速電動車這個新的灰色市場又開始出現，何況低速電動車還可能掛上新能源汽車的頭銜。山東省和佛山市最近給低速電動汽車發出的特許牌照，就是一個明顯的信號：讓有低價優勢的低速電動車具備市場化的力量。“習慣游走灰色市場的鉛酸巨頭，不會放棄任何產業升級的可能。因為，其渠道和市場也在升級中。盡管新的低速電動車產業還是有點‘灰色’的味道。”上述業內資深人士說。

　　市場拐點

鉛酸巨頭的擴張舉動和其特意掛上的“新能源”旗號，其實也是基于市場的轉變。

去年3月，國家公安部、工業和信息化部、國家工商行政管理總局、國家質量監督檢驗檢疫總局四部委聯合下發《關于加強電動自行車管理的通知》(下稱《通知》)，要求各地結合實際，設定期限淘汰“超標”電動自行車。

根據規定，最高時速超過20公里，或者整車重量大于40公斤電動自行車就屬于超標。若要符合重量規定，只有采用鋰電池。很多電動自行車經銷商也對《新產業》表示，根本不會有人花數千元買一個時速只有20公里的電動車。而這些，無疑都將對上游鉛酸電池帶來直接影響。

《通知》一出，全國各大城市也逐步展開對電動自行車的整頓和管理，這無疑開始觸及鉛酸電池大廠的生命線，以及其未來的發展前景。

比如，天能動力2009年—2011年的業績一直高速增長，2010年的電動自行車電池收入達到了35.27億元，較2009年增長超過60%；到2011年，該業務收入更是達到了49.76億元，較上年增長了41.07%。

超威動力也不例外，2011年的營業收入為49.32億元，較上年增加了52.9%，以上收入幾乎全部來自電動自行車市場。

據悉，目前我國電動自行車保有量約為1.4億輛，其中97.5%采用的是鉛酸蓄電池。如果按照每輛車蓄電池300元計算，就是高達420億元的市場，還不包括替換電池市場。

但國內電動自行車市場似乎有觸頂的跡象。2011年國內電動自行車產量2600萬輛，2010年為2954萬輛，同比下滑了12%。

中國自行車協會理事長馬中超表示，電動自行車產量的增長速度已開始趨緩，電動自行車產業發展拐點已經顯現。由此看來，盡管電動自行車不會馬上就消失，但也迫使鉛酸蓄電池企業必須盡快尋找一個可以持續發展的新市場。

　　低速電動車

此時，山東低速電動車市場的快速發展，讓鉛酸電池巨頭看到了新的希望。

據山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤介紹，2011年山東省的新能源汽車收入已經達到300億元，汽車產量達到6.8萬輛。其中低速電動汽車達到6.4萬輛，客車約700輛，混合動力汽車170輛，低速電動車市場占到新能源汽車市場的94.1%。

山東省經信委的相關數據顯示，2011年山東省的低速電動汽車產量較上一年增長了120%；2012年一季度全省產量達到了2.02萬輛，同比增長了98.6%。

在山東，已出現德州寶雅、山東時風等大型低速電動車生產廠家，山東時風的年產量達到了3萬輛。在山東省內，還有近百家這種低速電動汽車的生產廠家。

德州寶雅有關負責人對《新產業》表示，目前國內低速電動車銷量情況較好的省份主要在山東、江蘇、河南以及河北。

山東省去年低速電動車的銷量大約在5萬輛，主要面向小縣城及城鄉結合部，有些縣城的年銷量能達到4000輛左右。

上述負責人透露，寶雅低速電動車已有5個車型，今年銷量目標在10萬輛左右。

深圳陸地方舟東北事業部經理王仲濤也表示，陸地方舟將山東省作為重點開拓的市場，目前已經發展了30多家經銷商。

據悉，陸地方舟主要生產是以電動叉車、巡邏車等場地車為主，近兩年面向市場推出了以鉛酸電池為動力電池的電動轎車。

更關鍵的是，低速電動車已看到合法身份的曙光。

6月16日，山東寶雅獲得了合法上路的“通行證”——15張濟南市的車輛臨時牌照。此外，有知情人士透露，山東省十多個縣級市已經默許開放低速電動汽車市場。同樣，陸地方舟的電動汽車已經在佛山市光明區特許掛牌上路，首批獲得50張電動牌照。

還有消息稱，為配合《純電動乘用車技術條件》的實施，工信部在全國范圍內選擇了12個企業的低速電動汽車進行試驗和測試，時風和寶雅均有車型入選。

對于鉛酸電池廠家來說，今天的低速電動車市場發展路線，有可能沿襲昔日電動自行車市場的發展軌跡。

低廉的價格，滿足了中低收入人群的用車需求，彌補了交通不便的麻煩。巨大的需求，在一些三線城市、小縣城以及城鄉結合地區將得到蓬勃發展。

寶雅和陸地方舟的負責人均表示，盡管缺乏“合法身份”，但江蘇、河北、安徽、河南等地的低速電動車市場也已開始啟動，特別是江蘇省，低速電動車市場銷售情況僅次于山東。

在浙江金華市，鉛酸電動汽車還可以獲得價值不菲的政府補貼。

　　成本優勢

“鉛酸電池成本只有鋰電池的25%。”德州寶雅一位中層表示，鋰電池電動汽車成本至少增加5萬元，市場根本無法接受。因為，低速電動汽車的消費群體對于價格敏感，目前寶雅的電動汽車售價基本在2-5萬元之間。

天能新能源事業部經理李永奇介紹，低速電動汽車采用的蓄電池單個容量為6V-200Ah，一輛車需要用到8-12個這樣容量的電池。按照一個電池1000元計算，這一輛車的電池成本只有10000元左右。

《新產業》從山東時風、德州寶雅和陸地方舟了解到，三家公司的低速電動汽車基本采用的是天能動力和超威動力的膠體免維護鉛酸電池。

“電動自行車的消費市場其實是可以向低速電動汽車市場轉變的。這種轉變在技術上并沒有太大的障礙，主要還是受限于國家政策。”汽車營銷咨詢專家張志勇說。

正基于市場的需求，鉛酸電池廠家已逐步將市場開拓重心轉移至低速電動車。

“目前天能動力占據了低速電動車電池市場的近40%份額。”李永奇表示，近兩年低速電動汽車市場都是以成倍的增長速度發展，天能動力接下來將重點開拓低速電動汽車市場。

天能動力年報顯示，2011年，天能動力的電動汽車動力電池的營業收入達到了2.76億元，較上年增長了234%，占到了集團總營業收入的5.08%。據了解，天能動力除了與時風集團、寶雅、深圳陸地方舟等車企合作外，還與奇瑞汽車、上汽集團、康迪汽車等車企均建立了合作關系。

　　天能動力在年報還表示，低速電動汽車是推動中國電動汽車產業化的極佳產品，中國的低速電動車市場初具規模且發展潛力巨大，預計低速電動汽車的發展將帶動鉛酸電池企業的銷量增長。并表示會結合實際情況，投放更多資源發展新能源電動汽車動力電池。

超威動力新能源事業部負責人也透露，超威動力的安徽分公司已經在批量生產電動汽車動力電池。