銅之家網訊:蓄電池新政被指拔苗助長，2015年總產量可達五億安時。10月18日，財政部發布《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明確提出，申報資金支持的電池企業年產能必須在2012年達到1億安時、2015年之前達到5億安時。
《通知》提出兩天前，美國知名汽車動力電池企業A123宣布破產保護。本報記者調查發現，不僅美國的電池企業生存狀態堪憂，國內很多電池企業也面臨客戶稀缺、市場蕭條的局面。
有業內專家據此認為，在目前國內外電動汽車市場不景氣的背景下，此次補貼方案出臺十分及時，對于汽車動力電池企業來說是一個利好消息。然而，經過調查記者發現，很多國內電池企業對于這一補貼申報并沒有多大興趣，這一反差令人尋味。
反應冷淡
《通知》出臺以后，許多業界專家開始推測，電池生產企業肯定會加大擴張產能，在2015年之前達到5億安時的目標，這次的電池資金支持申報又將是一個“惠民”政策。但是在采訪中記者卻發現，很多企業對新政表現冷淡。
上海德朗能動力電池有限公司是一家成立于2001年的電池企業。10月23日，在談到此次是否會擴大產能爭取符合補貼要求時，這家電池企業的總經理助理張女士態度十分明確：“我們不會單純為了要補貼而擴大產能，在電動汽車市場沒有打開的前提下，任何一種不理智的擴張都無異于‘自掘墳墓’。”
這位總經理助理還表示：“我們從2010年開始投資發展動力電池，到目前公司動力電池年產能已經達到了8000萬安時，當然這和財政部提出的1億安時產能補貼門檻還有一段距離。但是在市場沒有打開的前提下，我們不會冒進。”
和德朗能的表態相同，深圳比克電池股份有限公司的負責人也表示：“對于國家的補貼，我們不會去刻意追求。”
盡管企業人士現在表示不會刻意追逐申報門檻，但記者在調查中發現，電池企業擴產之爭其實早已打響。查閱以往資料得知，截至2010年，中國動力電池行業產能已經到了20億安時。據了解在2015年前，動力電池投資仍在大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業3年內動力電池生產基地將投產；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產基地建設；萬向、鋰源、比亞迪等企業也均已公布產能擴張計劃。
一位長期關注新能源汽車發展的業內專家表示：“之前很多電池廠大肆擴充產能主要有兩種目的，一種就是為了在行業中占據龍頭地位，形成市場優勢；另一種就是在做秀。只要達到多少伏，多少安培，多大體積，就可以去獲得國家支持。如今，支持要來了，企業卻不敢要，這說明什么？這說明產能建得太高可能有隱患。”
產能過剩？
記者了解到，從2007年11月開始實行的《新能源汽車準入管理規則》，一直到今年5月提出的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（簡稱《規劃》），有關于新能源汽車的各種政策及由此產生的市場預期，一直在推動著汽車動力電池行業的發展。
在政策利好推動下，全國汽車動力電池和相關上下游產業迎來了投資熱潮。據了解，目前全國僅電池正極材料企業就有200余家，其中規模以上近50家。然而，在電池企業擴張的同時，電動汽車的市場遲遲沒有打開，整車市場的不景氣導致電池企業產能日趨冗余，大量電池企業被迫重組甚至破產。
全球知名咨詢公司Frost & Sullivan發布的報告顯示，在一系列投資推動下，2015年中國動力電池產能將達到39億安時。柏亞天管理咨詢公司全球電動汽車實踐項目合伙人及主管奧利弗·哈茲梅在接受媒體時也曾推測：“算一算未來投產的電動汽車數量和電池供應量，很容易看出，產能過剩會爆發式的出現在2015年左右。”
5月的《規劃》提出，2015年我國電動汽車要達到50萬輛。記者以比亞迪e6為例進行了一次大致估算。一輛e6所需要的整車電池容量約6000安時，也就是說50萬輛電動汽車所需要的電池容量大致在30億安時，這和之前奧利弗·哈茲梅的預測和Frost & Sullivan發布的報告大致相符。
對《規劃》中提到的50萬輛電動汽車的數量，清華大學汽車學院教授宋健曾提出質疑，認為這一標準過高，實現的可能性不高。據此推定，30億安時幾乎已是電池企業產能警戒線，目前的產能已經日趨接近。如果電池企業仍大肆擴張產能，到2015年電池企業必然會出現產能過剩。
然而，也有業內人士認為，5億安時這個“高門檻”十分必要，它將使有限的資金投給真正有實力的企業。
“抓大放小”
“目前國內生產電池的企業很多，但是達到一定規模的卻很少，行業里魚龍混雜的現象十分嚴重。國家此次提出的補貼標準從某種意義上來看，可以說是一種‘抓大放小’的行為”。國家科技部 863 計劃電動汽車重大科技專家組組長王秉剛認為，“這次的資金支持顯然就是要給大企業，這可能會幫助中國動力電池行業實現集約化。”
公開的信息顯示，天津力神2010年投資50億元建設動力電池生產線，年生產能力可以供10萬輛純電動汽車配套使用。也就是說，僅力神一家的產能就可以滿足之前《規劃》中提到的2015年全國電動汽車電池需求量的20%。
10月末，比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理李云飛也向記者表示：“比亞迪的電池技術完全符合這次的補貼申請標準，我們肯定會去申請，而且一定可以得到補貼。”
記者發現，與前述多家企業相比，比亞迪和力神電池的核心優勢在于產品消化能力。力神不僅在國內市場占有很大份額，而且為美國Coda電動車等一批國外大型電動汽車企業提供動力電池。比亞迪則擁有國內最大的電動汽車整車廠，電池銷路不是問題。
上文提到的新能源業內專家表示：“這次的資金支持標準最終的目的是要留下一些競爭能力強、發展潛力大的企業。有了5億安時這道‘門檻’，之前一直處于‘野蠻發展’狀態的中小電池企業進入‘國家隊’非常困難。這正是導向性的體現。”
《通知》提出兩天前，美國知名汽車動力電池企業A123宣布破產保護。本報記者調查發現，不僅美國的電池企業生存狀態堪憂，國內很多電池企業也面臨客戶稀缺、市場蕭條的局面。
有業內專家據此認為，在目前國內外電動汽車市場不景氣的背景下，此次補貼方案出臺十分及時，對于汽車動力電池企業來說是一個利好消息。然而，經過調查記者發現，很多國內電池企業對于這一補貼申報并沒有多大興趣，這一反差令人尋味。
反應冷淡
《通知》出臺以后，許多業界專家開始推測，電池生產企業肯定會加大擴張產能，在2015年之前達到5億安時的目標，這次的電池資金支持申報又將是一個“惠民”政策。但是在采訪中記者卻發現，很多企業對新政表現冷淡。
上海德朗能動力電池有限公司是一家成立于2001年的電池企業。10月23日，在談到此次是否會擴大產能爭取符合補貼要求時，這家電池企業的總經理助理張女士態度十分明確：“我們不會單純為了要補貼而擴大產能，在電動汽車市場沒有打開的前提下，任何一種不理智的擴張都無異于‘自掘墳墓’。”
這位總經理助理還表示：“我們從2010年開始投資發展動力電池，到目前公司動力電池年產能已經達到了8000萬安時，當然這和財政部提出的1億安時產能補貼門檻還有一段距離。但是在市場沒有打開的前提下，我們不會冒進。”
和德朗能的表態相同，深圳比克電池股份有限公司的負責人也表示：“對于國家的補貼，我們不會去刻意追求。”
盡管企業人士現在表示不會刻意追逐申報門檻，但記者在調查中發現，電池企業擴產之爭其實早已打響。查閱以往資料得知，截至2010年，中國動力電池行業產能已經到了20億安時。據了解在2015年前，動力電池投資仍在大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業3年內動力電池生產基地將投產；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產基地建設；萬向、鋰源、比亞迪等企業也均已公布產能擴張計劃。
一位長期關注新能源汽車發展的業內專家表示：“之前很多電池廠大肆擴充產能主要有兩種目的，一種就是為了在行業中占據龍頭地位，形成市場優勢；另一種就是在做秀。只要達到多少伏，多少安培，多大體積，就可以去獲得國家支持。如今，支持要來了，企業卻不敢要，這說明什么？這說明產能建得太高可能有隱患。”
產能過剩？
記者了解到，從2007年11月開始實行的《新能源汽車準入管理規則》，一直到今年5月提出的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（簡稱《規劃》），有關于新能源汽車的各種政策及由此產生的市場預期，一直在推動著汽車動力電池行業的發展。
在政策利好推動下，全國汽車動力電池和相關上下游產業迎來了投資熱潮。據了解，目前全國僅電池正極材料企業就有200余家，其中規模以上近50家。然而，在電池企業擴張的同時，電動汽車的市場遲遲沒有打開，整車市場的不景氣導致電池企業產能日趨冗余，大量電池企業被迫重組甚至破產。
全球知名咨詢公司Frost & Sullivan發布的報告顯示，在一系列投資推動下，2015年中國動力電池產能將達到39億安時。柏亞天管理咨詢公司全球電動汽車實踐項目合伙人及主管奧利弗·哈茲梅在接受媒體時也曾推測：“算一算未來投產的電動汽車數量和電池供應量，很容易看出，產能過剩會爆發式的出現在2015年左右。”
5月的《規劃》提出，2015年我國電動汽車要達到50萬輛。記者以比亞迪e6為例進行了一次大致估算。一輛e6所需要的整車電池容量約6000安時，也就是說50萬輛電動汽車所需要的電池容量大致在30億安時，這和之前奧利弗·哈茲梅的預測和Frost & Sullivan發布的報告大致相符。
對《規劃》中提到的50萬輛電動汽車的數量，清華大學汽車學院教授宋健曾提出質疑，認為這一標準過高，實現的可能性不高。據此推定，30億安時幾乎已是電池企業產能警戒線，目前的產能已經日趨接近。如果電池企業仍大肆擴張產能，到2015年電池企業必然會出現產能過剩。
然而，也有業內人士認為，5億安時這個“高門檻”十分必要，它將使有限的資金投給真正有實力的企業。
“抓大放小”
“目前國內生產電池的企業很多，但是達到一定規模的卻很少，行業里魚龍混雜的現象十分嚴重。國家此次提出的補貼標準從某種意義上來看，可以說是一種‘抓大放小’的行為”。國家科技部 863 計劃電動汽車重大科技專家組組長王秉剛認為，“這次的資金支持顯然就是要給大企業，這可能會幫助中國動力電池行業實現集約化。”
公開的信息顯示，天津力神2010年投資50億元建設動力電池生產線，年生產能力可以供10萬輛純電動汽車配套使用。也就是說，僅力神一家的產能就可以滿足之前《規劃》中提到的2015年全國電動汽車電池需求量的20%。
10月末，比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理李云飛也向記者表示：“比亞迪的電池技術完全符合這次的補貼申請標準，我們肯定會去申請，而且一定可以得到補貼。”
記者發現，與前述多家企業相比，比亞迪和力神電池的核心優勢在于產品消化能力。力神不僅在國內市場占有很大份額，而且為美國Coda電動車等一批國外大型電動汽車企業提供動力電池。比亞迪則擁有國內最大的電動汽車整車廠，電池銷路不是問題。
上文提到的新能源業內專家表示：“這次的資金支持標準最終的目的是要留下一些競爭能力強、發展潛力大的企業。有了5億安時這道‘門檻’，之前一直處于‘野蠻發展’狀態的中小電池企業進入‘國家隊’非常困難。這正是導向性的體現。”
