近日，北京市發(fā)改委宣布，將于7月3日至20日，就北京公共交通票價(jià)改革問(wèn)題，面向社會(huì)公開(kāi)征集意見(jiàn)建議。截至7月6日17時(shí)，北京市發(fā)改委官網(wǎng)上共公布了293條市民建議。中國(guó)青年報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，約六成市民對(duì)調(diào)價(jià)表示理解和支持，但希望調(diào)整幅度不要太大。

意見(jiàn)征集活動(dòng)的開(kāi)啟，也意味著北京“廉價(jià)公共交通”時(shí)代或?qū)⒔Y(jié)束。

“低票價(jià)模式”不可持續(xù)

“我從高碑店到北京西站，得買(mǎi)多少錢(qián)的票？”購(gòu)票處，一位40多歲的男子拖著行李箱向工作人員詢(xún)問(wèn)?！暗罔F不管坐多遠(yuǎn)，一律都是兩元?！惫ぷ魅藛T邊說(shuō)著，邊從窗口遞出一張單程票。

中國(guó)青年報(bào)記者從北京市發(fā)改委了解到，目前，北京市公共交通主要實(shí)行單一票制。該票制始于2007年，當(dāng)時(shí)改革的核心內(nèi)容，一是大幅度降低票價(jià)，二是推廣使用一卡通。此后，市區(qū)地面公交65%左右的線(xiàn)路都執(zhí)行每人次1元票價(jià)，并實(shí)行學(xué)生刷卡兩折、成人4折優(yōu)惠。地鐵則是全路網(wǎng)每人次兩元。

“但隨著公共交通路網(wǎng)規(guī)模、客流總量和出行結(jié)構(gòu)的變化，本市公共交通發(fā)展面臨著新的形勢(shì)，現(xiàn)行的票價(jià)政策與公共交通整體發(fā)展要求已經(jīng)不相適應(yīng)。”北京市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)，以地鐵為例，乘客在路網(wǎng)中的乘車(chē)距離，從最短的400米到最長(zhǎng)的88公里，相差200倍，但所付票款相同，難以體現(xiàn)多乘坐多付費(fèi)的一般規(guī)律。

記者從北京市發(fā)改委了解到，2013年，北京市公交客運(yùn)總量達(dá)到80.4億人次，比2007年增長(zhǎng)了64%，公共交通出行比例達(dá)到46%，提高了11.5個(gè)百分點(diǎn)。

其中，地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路從2006年的4條114公里，增加到2013年的17條465公里，是2006年的4.1倍。地面公交運(yùn)行線(xiàn)路則由2006年的620條，增加到2013年的813條，增長(zhǎng)了31%，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛達(dá)到2.3萬(wàn)量。

上述指標(biāo)均在增長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)收入?yún)s在下降。記者在北京市發(fā)改委官方網(wǎng)站查詢(xún)發(fā)現(xiàn)，路面交通的運(yùn)營(yíng)收入由2007 年的30.87億元，下降到了2013年的25.93億元，降低16%，嚴(yán)重虧損。北京地鐵公司和京港地鐵公司也同樣面臨虧損狀況。

“這種發(fā)展模式在財(cái)務(wù)上是不可持續(xù)的，也是國(guó)內(nèi)其他城市無(wú)法學(xué)習(xí)和借鑒的，它很難成為一個(gè)城市成功經(jīng)營(yíng)的案例?！敝袊?guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通專(zhuān)業(yè)研究院黃偉副總工程師說(shuō)。

六成市民支持票價(jià)微調(diào)

事實(shí)上，去年年底時(shí)，北京就曾傳出地鐵要漲價(jià)的消息。彼時(shí)，北京市政府辦公廳印發(fā)《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全工作方案》，提出將制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案并擇機(jī)出臺(tái)，通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。

“‘首都首堵’、乘車(chē)擁擠、乘車(chē)環(huán)境差、安全隱患等，是目前北京市公共交通的窘境，因此，改革是必要的，也是必須的”，北京師范大學(xué)社會(huì)發(fā)展與公共政策學(xué)院副院長(zhǎng)張強(qiáng)說(shuō)。

從7月3日征集意見(jiàn)起，至7月6日17時(shí)，北京市發(fā)改委官網(wǎng)上共公布了293條市民建議。

記者發(fā)現(xiàn)，市民的意見(jiàn)主要分為三種。第一種是支持漲價(jià)的，占到了63%，其中又包括希望微調(diào)和大調(diào)兩種，分別占到了96%和4%；第二種為反對(duì)漲價(jià)的，約占總體的29%，包括希望維持現(xiàn)狀的和希望再降價(jià)的，兩者比例約為9:1；第三種則主要是對(duì)公交服務(wù)、乘車(chē)環(huán)境等方面提出建議，占到了8%。

殷先生是某央企職員，每天乘地鐵上下班的他，支持票價(jià)微調(diào)。

“北京地鐵票價(jià)太便宜了。我剛到北京的時(shí)候，覺(jué)得這是最大的福利。但隨著自己坐車(chē)次數(shù)的增加，我越來(lái)越感受到地鐵的擁擠，每天上下班的心情都很沉重。調(diào)一下也好?！币笙壬f(shuō)，希望通過(guò)適當(dāng)調(diào)整，引導(dǎo)一部分人去乘公交，或許能讓乘車(chē)環(huán)境好一些。

在網(wǎng)頁(yè)上建言的市民中，持這種觀點(diǎn)的人不在少數(shù)。

“北京公交票制不合理，過(guò)低，是全國(guó)最低的。出行成本低，也拉低了生活成本，導(dǎo)致大量外埠人士不斷涌入，道路擁堵，空氣污染，資源匱乏，安全堪憂(yōu)，社會(huì)福利被攤薄，生活價(jià)格被抬高，北京儼然成為適于賺錢(qián)而不適于生活的城市……北京票價(jià)應(yīng)該漲稍，地鐵票價(jià)應(yīng)是一個(gè)合理區(qū)間，遵守多坐車(chē)、多拿錢(qián)的原則，可以采取單一票制和遞進(jìn)制多元票制?！笔忻窈务T說(shuō)。

有不少人提出“分段計(jì)價(jià)”的調(diào)整策略。

“起步4公里以?xún)?nèi)3元；4～12公里范圍內(nèi)每遞增4公里加1元；12至24公里范圍內(nèi)每遞增6公里加1元；24公里以后，每遞增8公里加1元?！笔忻窠股Ｔ诮ㄑ灾袑?xiě)道。

“合理范圍內(nèi)的票價(jià)上漲，市民是可以接受的。”黃偉說(shuō)，他曾在其他票價(jià)高于北京的城市調(diào)研過(guò)公交乘客出行意愿，發(fā)現(xiàn)居民對(duì)公交服務(wù)質(zhì)量，包括對(duì)候車(chē)時(shí)間、準(zhǔn)點(diǎn)性、換乘次數(shù)、步行時(shí)間、乘車(chē)時(shí)間、舒適性等的關(guān)注，都要高于對(duì)公交票價(jià)的關(guān)注。

但也有人反對(duì)漲價(jià)，學(xué)生王成（化名）就是其中之一。

“學(xué)生沒(méi)有任何收入，兩元的地鐵票價(jià)對(duì)我們來(lái)說(shuō)，剛剛好?！蓖醭烧f(shuō)，盡管每次出門(mén)，地鐵都很擁擠，但只要省錢(qián)了，還是很開(kāi)心?！叭绻侄斡?jì)價(jià)，我們?nèi)ヒ粋€(gè)稍遠(yuǎn)的地方，出行成本就太大了”。

市民陳媛媛也在建言中說(shuō)道：“我認(rèn)為，為了促使大家減少私家車(chē)出行，地面公交票制票價(jià)應(yīng)以國(guó)家補(bǔ)助為主，不應(yīng)調(diào)價(jià)?！?/p>

她認(rèn)為，北京地區(qū)霧霾天連續(xù)增多，空氣污染目趨嚴(yán)重，這與地面交通工具過(guò)多有關(guān)，治理污染，應(yīng)考慮到促使民眾多乘坐公共交通工具，而調(diào)價(jià)會(huì)增加私家車(chē)出行數(shù)量，不宜提倡。

“其實(shí)很多時(shí)候，市民不只關(guān)心一個(gè)價(jià)格問(wèn)題，更重要的是對(duì)公共政策決策過(guò)程中的知曉、參與。這次的建言獻(xiàn)策是個(gè)很好的嘗試，以開(kāi)放的姿態(tài)征集意見(jiàn)，有利于得到市民的理解。”張強(qiáng)說(shuō)。

漲價(jià)不是終極目的

伴隨“漲價(jià)”的爭(zhēng)議四起，多位專(zhuān)家在接受中國(guó)青年報(bào)記者采訪時(shí)表示，價(jià)格改革絕不是終極目的，廉價(jià)時(shí)代結(jié)束后，應(yīng)該是高效率高水平服務(wù)時(shí)代的開(kāi)啟。

“從世界范圍看，公共交通具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性，公益性與經(jīng)營(yíng)性并存，其定價(jià)問(wèn)題一直都是個(gè)難題。”張強(qiáng)說(shuō)。

相關(guān)專(zhuān)家表示，改革，首先難在利益關(guān)系的平衡，定價(jià)的核心是處理好政府、企業(yè)、個(gè)人的關(guān)系，價(jià)格政策就是找到最佳平衡點(diǎn)。第二，難在既要堅(jiān)持公益性，又要保障運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)化，實(shí)現(xiàn)公平與效率的均衡。第三，需要統(tǒng)籌好當(dāng)期與長(zhǎng)遠(yuǎn)的關(guān)系，要能夠?qū)崿F(xiàn)公共交通可持續(xù)發(fā)展。

據(jù)張強(qiáng)介紹，西方很多國(guó)家的票價(jià)政策較為靈活。對(duì)長(zhǎng)期乘坐的和單次乘坐的乘客會(huì)有區(qū)分，對(duì)高峰時(shí)段和低峰時(shí)段也會(huì)有區(qū)分。同時(shí)，日票、月票、季票、年票等也在多元運(yùn)用?！斑@使得票價(jià)更加立體多元，我們可以適當(dāng)借鑒?！睆垙?qiáng)說(shuō)。

黃偉則認(rèn)為，在學(xué)習(xí)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，北京還要結(jié)合自身的實(shí)際，制定出更加靈活方便、更加吸引公交乘客的公交票制體系。

“北京地面交通發(fā)展仍然不快，整體服務(wù)質(zhì)量還不能滿(mǎn)足市民的需要，且在和小汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中，也處于劣勢(shì)?！蓖瑫r(shí)，黃偉說(shuō)，受地面擁堵影響，公交的可能運(yùn)行效率還有所下降。

不少人認(rèn)為，這也是導(dǎo)致地鐵擁擠的原因之一。加之地鐵票價(jià)低廉，很多原本可選擇公交出行的短途乘客，還是會(huì)選擇坐地鐵，這無(wú)形中也增加了地鐵的“負(fù)重”。

黃偉則建議，應(yīng)帶動(dòng)公共交通運(yùn)營(yíng)機(jī)制的進(jìn)一步改革，把對(duì)成本規(guī)制的監(jiān)管，變?yōu)閷?duì)服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管。在合理的票價(jià)下，政府、企業(yè)均對(duì)服務(wù)質(zhì)量負(fù)責(zé)，并接受市民監(jiān)督。

“現(xiàn)在，北京的公共交通面臨諸多不合理，但如何來(lái)改需要仔細(xì)研究”，張強(qiáng)說(shuō)，“必須充分調(diào)研，搞清楚是什么因素在影響著市民出行交通工具的選擇，哪里存在阻力，哪里還有空間。利用諸如大數(shù)據(jù)的方法，提高政策的針對(duì)性?！?/p>

“價(jià)格改革不是孤立的，牽一發(fā)則動(dòng)全身?！睆垙?qiáng)說(shuō)，相關(guān)部門(mén)必須有一個(gè)開(kāi)放的姿態(tài)，綜合考慮價(jià)格、成本、安全、規(guī)劃、服務(wù)、監(jiān)管、運(yùn)營(yíng)等多方面因素。“這是一個(gè)系統(tǒng)性的問(wèn)題，也必須有組合式的應(yīng)對(duì)措施?！?/p>

本報(bào)北京7月6日電 本報(bào)記者 馬北北 李林 實(shí)習(xí)生 郝麗婷