國務院辦公廳近日印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提出要加快充電設施建設。作為全國新能源汽車示范推廣試點城市，深圳市早在2010年就發文要求各住宅區普通充電樁按住宅區現有停車位的5%進行基本配置。隨后，深圳市發改委公布了14個擬試點小區名單。4年過去了，深圳市小區充電樁建設情況如何？利用率多高？是否帶動了新能源汽車推廣？記者進行了調查。

利用率低

用戶少，小區內充電樁被閑置或占用

深圳市蓮花二村是最早被列入充電樁試點的小區之一。近日，記者在蓮花二村停車場看到，小區內兩個露天停車場共安裝60個充電樁，大部分充電樁顯示黑屏。

“這些充電樁前段時間壞了一些，有人來維護過，但沒見有人用過。”一位居民說。

記者發現，該小區靠近門口的14個帶涼棚的充電樁現已劃為固定車位，“對號入座”的車沒有一輛是新能源汽車。有居民表示，占據這些充電樁車位的車并非小區居民所有，而是附近某單位員工。“白天他們上班把車停在這里，晚上車開走后就把車位鎖上，別人想充電也沒辦法。”

據了解，其中兩個車牌為深圳房地產和物業管理進修學院。對于占用充電車位一事，該學院和小區管理處均未予解釋。

隨后，根據2010年公布的14個小區名單，記者走訪了其中的中海華庭、星河國際、黃埔雅苑等小區，均未找到充電樁。

對于私人安裝充電樁，市民也遭遇阻力。家住崗廈的劉先生打算購買一輛電動汽車，可是在物業、供電局之間跑流程，兩部門相互推諉，讓他疲于應對。

在小區充電不容易，在小區外該如何充電呢？

記者來到深圳市福田區蓮花街道充電站，2輛公交車和3輛出租車在此充電，從現場充電情況來看，充電樁使用率不足1/3。充電站內工作人員告訴記者，這里不開放給私家車。

深圳市力能加電站有限公司相關負責人說，目前力能的70多個加電站中，超過半數位于公交場站內，不少場站對外來車輛入內設有門檻。“政府對電動車充電服務有明確分工，力能負責公交巴士和出租車充電，而南方電網主營私家車業務。”深圳市發改委相關負責人認為，公交公司禁止外來車輛進入也有苦衷。公交場站作為獨立封閉的空間，出于安全管理和行車暢通考慮，一般不允許外來車輛隨意出入。此外，公交場站是公益性場地，如果站內加電站對外營業取得經營性收入，則與用地屬性相沖突。

建設動力不足

審批難，成本高，收益低

深圳市發改委重大項目協調處處長陸象幀表示，充電基礎設施建設是新能源汽車推廣應用的關鍵因素，但充電設施尚未納入城市規劃法定圖則，用地無法保障，導致建設審批難、驗收管理難，不能適應新能源汽車應用增長的需要。

“現有小區在車位、消防設施等方面都有明確規定，但對充電設施尚無硬性要求，因此在建設推進中難免會遇到障礙。”陸象幀介紹，深圳正在嘗試從房屋建設標準上制定明確充電設施的規定，對新建、在建項目進行充電樁配置的統一要求。

早早開始布局充電設施的南方電網方面直言，建充電樁目前處于虧損狀態，“由于深圳私人電動汽車推廣未達到預期目標，因此目前部分區域社會零散充電樁暫時處于閑置狀態”。

按2013年各類社會電動車在充電設施的充電情況統計，平均充電電價約為0.67元/千瓦時，約為成本電價的80%。如遵循購售電價差的電價體系，扣除購電成本、固定資產折舊及運維成本，粗略計算，充電業務每年虧損約1300萬元。

“安裝運營成本高、回收收益慢，南方電網不愿意繼續投資安裝。”一位知情人表示。此前安裝在蓮花二村小區的充電樁由南方電網出資建設，每臺成本在1萬元左右，除了承擔建設成本之外，他們在委托小區物業進行管理時，還要額外支付費用。由于目前充電的電動汽車不多，很難從電費收益中回收成本。

汽車專家錢得文認為，戰略性投資在短期內無法帶來利潤，而國家對此類投資也不會單列考核指標，難免會影響電網公司大規模建設的積極性。

如何完善

簡化充電樁，降低造價，調動物業積極性

為了改變這一現狀，陸象幀表示，深圳今年有望出臺一系列新舉措，比如簡化充電樁，定時功能、復位功能等不再設計在充電樁上，而是設計在車載的充電設備上，這樣上萬元的充電樁能夠降到幾百元。“今后可讓物業來投資建設充電樁，并建立回報機制，除了電費外，外加幾毛錢收費讓物業有利可圖。這樣可以調動物業安裝、維護充電樁的積極性。”

充電樁遍布小區就能帶動新能源汽車迅速推廣嗎？錢得文表示，新能源汽車推廣程度歸根到底是市場選擇的結果，消費者在購買商品時考慮的是性價比、成本以及安全性等問題，而不會單純因為小區里有充電樁就選擇電動汽車。

“這和以前加油站建設是一樣的道理，私家車不多的時候，加油站建設過多只能虧損。未來充電樁市場發展如何也要看新能源汽車發展的情況，政策可以起到引導作用，但不能解決根本。”

深圳市綠色經濟發展研究會執行秘書長鄭高強表示，為了吸引消費者購買電動汽車，很多車企會隨車贈送充電設備。但沒有達到預期的推廣效果，而且存在電池性能、價格以及穩定性不足等問題。

清潔能源領域高級工程師梁戈西認為，目前電池續航里程有限，即使充電再方便，等待充電的時間還是較長。他建議，新能源汽車推廣要有針對性，研究與特定群體相匹配的推廣模式才會達到預期效果。“從現階段來講，不需出市區、只在工作日使用的公車應該最早推廣新能源汽車。對于普通消費者，單純的補貼并不完全適用，建議同時鼓勵發展汽車租賃市場。”