銅之家網訊：電動車用鋰電池產能過剩隱憂顯現。至2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求約12萬輛，需消耗鋰電池約9億安時，這僅占產能的23％。
這表明車用鋰電池投資猛增產能過剩隱憂顯現。
近日，羅蘭貝格戰略咨詢公司(RBSC)發布了全球鋰離子汽車電池最新研究報告，根據近期發售的電氣化車輛情況，該公司預計到2015年，全球鋰離子電池市場份額將從15億美元增長至近100億美元。這一報告也引來了公眾對國內鋰電池行業產能的再度關注。
近幾年來，國內鋰電池行業一直隨著新能源汽車業的變熱的而持續升溫。信達證券鋰電池行業分析師郝燁對中國經濟導報記者分析說，“當前鋰電池行業投資確實比較亢奮。在中國對石油資源依賴進一步上升的情況下，鋰電池等替代能源無疑前景廣闊”。而賽迪顧問提供的數據表明，中國的鋰電池產能還將進一步增長：在一系列投資下，2015年中國動力鋰電池產能將達到39億安時。
中國社科院工業經濟研究所研究員、新能源汽車專家趙英對中國經濟導報記者分析說，目前國內鋰電池行業新增的產能主要是在組裝這一塊兒，而在關鍵材料，比如，正極、負極、隔膜等方面，并沒有多少。趙英提醒：“國內的鋰電池生產企業宜橫向擴大應用范圍，而非一味縱向擴大產能。”
新能源汽車大發展的連帶效應
從2007年11月1日開始實行的《新能源汽車準入管理規則》，一直到今年3月5日總理在政府工作會議上的報告，有關于新能源汽車的各種政策及由此產生的市場預期，一直在推動著鋰電池行業的發展。
在政策利好推動下，全國鋰電池和相關上下游產業迎來了投資熱潮。目前全國共有正極材料企業200余家，其中規模以上近50家。中國電子信息產業發展研究院總經理吳輝對中國經濟導報記者介紹說，2011年全球正極材料市場總銷量為59470噸，國內產量已達29450噸。
資本市場的追捧進一步加劇了鋰電行業的熱度。近年來，多家鋰電企業相繼登陸A股市場，并創造上市首日飆升約186%，連續四個交易日收出漲停等現象。來自信達證券的數據顯示，今年以來漲幅榜前列幾度被鋰電池概念股占據。
有資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業產能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3億~4億安時。
此前全球知名咨詢公司Frost&Sullivan發布報告顯示，至2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23％。
除了新能源汽車政策對鋰電池的帶動效應之外，國家對未來電池發展態度也是一個重要原因。今年3月1日，由工信部與環保部共同研究起草的《鉛蓄電池行業準入條件(征求意見稿)》也被認為利好于鋰電池行業。鉛酸電池因為污染嚴重、充電次數短等原因將讓出部分電池市場份額。
自今年以來，國內又有十幾家中外企業投入鋰電池正極材料的研發生產，產能有望快速釋放。趙英分析說：“在新能源汽車產業化推進緩慢，鋰市場應用還沒完全打開的情況下，產能集中釋放必然導致過剩。”
產能過剩背后的低端陷阱
在原本技術不成熟、標準不完善的情況下，電池產能的快速釋放帶來了諸多隱憂。
巨大的市場空間使得近年來國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍，不僅國外電池制造商也積極與國內整車企業建立合資公司、布局該領域，山東、河南、江浙、廣東等地的民營企業也異常活躍，。
雖然擁有巨大潛力的市場已經出現，但是目前國內鋰電池的核心材料卻依賴大量進口。有資料顯示，中國電池隔膜進口依賴度達到80%以上，電解質的核心材料六氟磷酸鋰的進口依賴程度更是高達80%~90%。在四大核心材料中，僅有電池正負極國產化比例較高。而動力汽車電池隔膜只有實驗室產品，與國外技術差距甚大。
值得一提的是，就在去年，上汽集團考察過全中國全部的鋰電池廠，最后下定決心和美國A123合作，原因就是國內幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。
在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向也各不相同：稀土高科利用1997年首次發行股票募集的資金開發鎳氫鋰電池項目，澳科力遠正謀求從豐田混合動力裝置鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變，中信國安子公司中信國安盟固利電源技術有限公司生產的錳酸鋰產品作為正極材料的動力電池，已在北京奧運會期間裝配到50輛純電動大客車上，而江蘇國泰、多氟多則將主要精力放在鋰電池電解液方面。
據了解，滿足電動汽車要求的鋰電池其成品率應在60%~70%，成品率能夠達到80%以上即可盈利，若達到90%左右的成品率其毛利就能達到40%，而目前國內較好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。
中科院物理研究所研究員黃學杰表示，我國電動汽車電池研發起步較早，通過檢測的企業只有100多家，但是由于缺乏國家統一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低造成了當下鋰電池行業產能急劇擴大、良莠不齊。
而對于鋰電池的標準問題，趙英表達了不同的看法。他認為：“鋰電池的標準不統一，也不能統一。鋰電池應用領域廣泛，而針對不同的領域，也可以有不同的要求。”
也有業內專家分析說，目前國內電池廠成品率低與設備水平有關。大多數的電池廠裝備的水平不夠先進，一些新投的企業，目前設備基本上從日韓進口，雖然先進，但是技術積累和管理跟不上。
這表明車用鋰電池投資猛增產能過剩隱憂顯現。
近日，羅蘭貝格戰略咨詢公司(RBSC)發布了全球鋰離子汽車電池最新研究報告，根據近期發售的電氣化車輛情況，該公司預計到2015年，全球鋰離子電池市場份額將從15億美元增長至近100億美元。這一報告也引來了公眾對國內鋰電池行業產能的再度關注。
近幾年來，國內鋰電池行業一直隨著新能源汽車業的變熱的而持續升溫。信達證券鋰電池行業分析師郝燁對中國經濟導報記者分析說，“當前鋰電池行業投資確實比較亢奮。在中國對石油資源依賴進一步上升的情況下，鋰電池等替代能源無疑前景廣闊”。而賽迪顧問提供的數據表明，中國的鋰電池產能還將進一步增長：在一系列投資下，2015年中國動力鋰電池產能將達到39億安時。
中國社科院工業經濟研究所研究員、新能源汽車專家趙英對中國經濟導報記者分析說，目前國內鋰電池行業新增的產能主要是在組裝這一塊兒，而在關鍵材料，比如，正極、負極、隔膜等方面，并沒有多少。趙英提醒：“國內的鋰電池生產企業宜橫向擴大應用范圍，而非一味縱向擴大產能。”
新能源汽車大發展的連帶效應
從2007年11月1日開始實行的《新能源汽車準入管理規則》，一直到今年3月5日總理在政府工作會議上的報告，有關于新能源汽車的各種政策及由此產生的市場預期，一直在推動著鋰電池行業的發展。
在政策利好推動下，全國鋰電池和相關上下游產業迎來了投資熱潮。目前全國共有正極材料企業200余家，其中規模以上近50家。中國電子信息產業發展研究院總經理吳輝對中國經濟導報記者介紹說，2011年全球正極材料市場總銷量為59470噸，國內產量已達29450噸。
資本市場的追捧進一步加劇了鋰電行業的熱度。近年來，多家鋰電企業相繼登陸A股市場，并創造上市首日飆升約186%，連續四個交易日收出漲停等現象。來自信達證券的數據顯示，今年以來漲幅榜前列幾度被鋰電池概念股占據。
有資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業產能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3億~4億安時。
此前全球知名咨詢公司Frost&Sullivan發布報告顯示，至2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23％。
除了新能源汽車政策對鋰電池的帶動效應之外，國家對未來電池發展態度也是一個重要原因。今年3月1日，由工信部與環保部共同研究起草的《鉛蓄電池行業準入條件(征求意見稿)》也被認為利好于鋰電池行業。鉛酸電池因為污染嚴重、充電次數短等原因將讓出部分電池市場份額。
自今年以來，國內又有十幾家中外企業投入鋰電池正極材料的研發生產，產能有望快速釋放。趙英分析說：“在新能源汽車產業化推進緩慢，鋰市場應用還沒完全打開的情況下，產能集中釋放必然導致過剩。”
產能過剩背后的低端陷阱
在原本技術不成熟、標準不完善的情況下，電池產能的快速釋放帶來了諸多隱憂。
巨大的市場空間使得近年來國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍，不僅國外電池制造商也積極與國內整車企業建立合資公司、布局該領域，山東、河南、江浙、廣東等地的民營企業也異常活躍，。
雖然擁有巨大潛力的市場已經出現，但是目前國內鋰電池的核心材料卻依賴大量進口。有資料顯示，中國電池隔膜進口依賴度達到80%以上，電解質的核心材料六氟磷酸鋰的進口依賴程度更是高達80%~90%。在四大核心材料中，僅有電池正負極國產化比例較高。而動力汽車電池隔膜只有實驗室產品，與國外技術差距甚大。
值得一提的是，就在去年，上汽集團考察過全中國全部的鋰電池廠，最后下定決心和美國A123合作，原因就是國內幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。
在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向也各不相同：稀土高科利用1997年首次發行股票募集的資金開發鎳氫鋰電池項目，澳科力遠正謀求從豐田混合動力裝置鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變，中信國安子公司中信國安盟固利電源技術有限公司生產的錳酸鋰產品作為正極材料的動力電池，已在北京奧運會期間裝配到50輛純電動大客車上，而江蘇國泰、多氟多則將主要精力放在鋰電池電解液方面。
據了解，滿足電動汽車要求的鋰電池其成品率應在60%~70%，成品率能夠達到80%以上即可盈利，若達到90%左右的成品率其毛利就能達到40%，而目前國內較好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。
中科院物理研究所研究員黃學杰表示，我國電動汽車電池研發起步較早，通過檢測的企業只有100多家，但是由于缺乏國家統一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低造成了當下鋰電池行業產能急劇擴大、良莠不齊。
而對于鋰電池的標準問題，趙英表達了不同的看法。他認為：“鋰電池的標準不統一，也不能統一。鋰電池應用領域廣泛，而針對不同的領域，也可以有不同的要求。”
也有業內專家分析說，目前國內電池廠成品率低與設備水平有關。大多數的電池廠裝備的水平不夠先進，一些新投的企業，目前設備基本上從日韓進口，雖然先進，但是技術積累和管理跟不上。
